En las últimas semanas la reforma del transporte público en Lima Metropolitana se ha visto debilitada ante la posibilidad de la desaparición de los corredores complementarios y la posible formalización de los colectivos.
Gerardo Hermosa, portavoz de los concesionarios del Corredor Morado, advirtió que a menos que se implementen mejoras en la infraestructura vial, la situación económica y la supervisión adecuada, los corredores se verían obligados a cesar sus operaciones a finales del próximo mes, algo que ya ocurrió con el corredor amarillo, que dejó de funcionar el pasado 20 de abril para no hacer más grave la situación económica de esta empresa.
Por otro lado, han surgido dos propuestas tanto en el Congreso como en la Municipalidad de Lima que buscan extender la duración de uso de los vehículos colectivos. El viernes 12 de mayo, el alcalde de Lima, Rafael López Aliaga, informó sobre el inicio del registro de los conductores de colectivos que operan en las calles de la capital, a cargo de la Policía Nacional. En una fase inicial, esta medida se implementará en la avenida Arequipa y se buscaría la formalización de este transporte informal que resulta una competencia desleal para los corredores.
En tanto, el congresista Segundo Montalvo, de Perú Libre, ha presentado un proyecto de ley con el objetivo de regularizar el servicio de autos colectivos en Lima Metropolitana y el Callao.
El panorama no es muy alentador, por ello, Infobae Perú conversó con Jérémy Robert Bruyere, investigador y docente de Arquitectura de la PUCP, especialista en desarrollo urbano, quien señaló que el transporte en Lima y Callao pasa por una situación compleja y que podría darse un retroceso en la reforma de transportes “que tanto se esperaba y tanto se demoraba” desde que la impulsó la exalcaldesa de Lima, Susana Villarán.
El especialista en desarrollo urbano comparó la evolución de las reformas del transporte en la ciudad de Bogotá y en Lima y señaló que, en la capital colombiana, la reforma, impulsada desde los años 2000-2010, ha tenido un mayor éxito.
“No solo es el Transmilenio, que es equivalente al Metropolitano, (…) es todo un sistema integrado con una sola tarifa. Aun así, tiene dificultades en particular en las periferias, por cobertura, con una pérdida de servicio. Lima en comparación empezó después, (…) para que funcione tiene que haber cantidad, si se hace a mitad, siempre sigue siendo un problema porque la gente tiene que pagar varios transportes, no hay integración tarifaria y competencia en los Corredores”, dijo.
En ese contexto, indicó que es entendible el malestar de las empresas que realizan servicio en los Corredores complementarios y, si el negocio no es rentable, las consecuencias las termina sintiendo el usuario.
Jérémy Robert sostuvo que la solución está en la institucionalidad y un mayor apoyo a la Autoridad de Transporte Urbano para Lima y Callao (ATU). “No hay que olvidar que le echan la culpa a la ATU que no hace nada, la Municipalidad Metropolitana de Lima y el MTC también, pero ellos son parte del consejo directivo y también podrían asumir parte de responsabilidad en la falta de avances”, indicó.
Manifestó que los conflictos internos entre Ejecutivo y Legislativo y, como consecuencia, la falta de institucionalidad de los últimos años no ayuda a tener claridad para fortalecer una agenda política para fortalecer el sistema de transportes”.
“Bogotá luchó para regularizar y modernizar su sistema de transporte y al final integrar a los operadores informales dentro del sistema formal. Eso necesita mucho esfuerzo también lo hicieron en parte en Lima”, complementó.
Manifestó que parte del cambio requiere formalizar operadores que forman empresas más estructuradas, con mejor capacidad de gestión más formalizadas, pero que es necesario diferenciar en qué nivel de informalidad están.
“Cuando estamos hablando de transporte informal solemos mezclar varias cosas. Hay que diferenciar las rutas de transporte que tienen autorización, pero que en parte son informales por el tema de contratos, el cumplimiento de reglas de unidades o los que están totalmente fuera de la ley como son los colectivos, que no tendría ni autorización para funcionar”, precisó.
“Creo que una gran limitante es que no se tiene la fuerza política para avanzar en una agenda que necesita tiempo y poder político. Esa es una gran diferencia entre Lima y Bogotá porque Bogotá es el proyecto del alcalde del distrito Metropolitano de Bogotá. Así sea de derecha o izquierda, siempre ha llevado el transporte y la movilidad sostenible como bandera y como un proyecto político”, añadió.
El especialista mencionó que para avanzar en el transporte es necesario verlo como un servicio público. “Hacer que este autosostenible, como es el caso de Bogotá y como siempre ha sido el caso en Lima, (…), hay que tener apoyo del Estado y plantear un subsidio es importante porque el transporte trae muchas ventajas: como disminuir la desigualdad”, explicó.
“Subsidiar el transporte es al final ayudar a una gran mayoría de la población con recursos económicos limitados, (…) No solo estás haciendo servicio público de transporte, sino también reduciendo desigualdades. Promover transporte público es también reducir el transporte motorizado individual y promover un transporte más limpio, dentro de los objetivos de la movilidad sostenible”, agregó.
Cuando se habla de informalidad, usualmente se pone a los colectivos y los mototaxis en el mismo saco, pero el especialista resaltó que se trata de servicios muy distintos: “El mototaxi es un servicio de proximidad cuando no hay un transporte público. No podemos imaginar que el tren llegue a cualquier lugar de Lima, es imposible. (…) se debe pensar en alimentadores, pero donde no los haya, se tiene que plantar en una solución que llegue a esos espacios”.
“Conociendo la especificidad en el territorio limeño con pendiente y con calles estrechas en las periferias, el mototaxi es una ayuda fuerte y categorizarlo como transporte informal es estigmatizador y además es desconocer la realidad porque hay muchos taxistas que son formalizados y empadronados en los gobiernos locales. Creo que el ejemplo del mototaxi en distritos como Ventanilla con una organización muy estructurada y servicios de calidad se tendría que valorar y pensar en un desarrollo de redes para resolver este tema de la última milla”, puntualizó.
